Nyheter

Adam är för verklig

Jag har haft möjlighet att titta på många, många nystartade företag försöker bygga sitt första flygplan, och rekordet för framgång är dyster. Men jag blev positivt överraskad när jag besökte Adam Aircrafts verksamhet i Denver. Jag tror att det här företaget har en bra chans att göra det.

Det nya flygplanet heter CarbonAero eftersom det är byggt av kolfiberkompositmaterial. Adam Aircraft är namngiven för grundaren Rick Adam, som gjorde en förmögenhet i datorbranschen. CarbonAero är en tryckkolvspump med dubbla motorer som drivs av två kontinentala turboladdade 550-tal, som är klassade med 350 hk och styrs av FADEC-datorer.

De främsta anledningarna till att jag är bullish på Adam Aircraft är att det inte ger några irrationella löften, och företaget verkar ha pengarna tillgängliga för att avsluta projektet.

De flesta startflygbolagen lovar månen, men fysikens lagar håller månen på plats och prestanda av lätta flygplan förändras lite. Vad Adam erbjuder är ett alternativ, inte ett mirakel. Till exempel förutspår Adam en maximal startvikt på 6 300 pund. Det är bara 100 pund mer än vad en trycksatt Baron väger, så att möta det målet kräver ingen magi. Max kryssning av CarbonAero är knuten till 250 knop, med en höghastighetsfartyg på 223 knop. P-Baron kryssningar som snabbt med 325 hästkrafter en sida, så Adam behöver inga mirakel med 700 totalt hästkrafter tillgängliga. Och CarbonAero-priset ligger nu på ca 800 000 dollar, lite på nedre sidan jämfört med andra trycksatta stötflygplan, men det tar inte en promenad på vattnet för att uppnå.

Adam håller inte sin framsteg som gisslan till ny teknik heller. Till exempel hoppas vi alla att de ska flyga kolvflygplan med avancerade, solida-elektroniska inställnings-referenssystem (AHRS) som visar all flygeledningsinformation på en PFD, men inga kostnadseffektiva enheter finns ännu, så Adam planerar att certifiera med konventionella dammsugna instrument. Företaget har ännu inte valt ett isskyddssystem, och det finns några lovande nya system, men Adam kan alltid installera konventionella pneumatiska stövlar om annan teknik inte kommer fram i tid.

Burt Rutan gjorde det ursprungliga designarbetet för Adam, men företaget har tagit bort många av de komplikationer som Burt tycks inkludera i alla hans mönster. Till exempel, den ursprungliga utformningen av beviset på konceptflygplan som Rutan byggde för Adam kräver att piloten och passageraren klättrar upp på vingen för att komma in i stugan. På det riktiga flygplanet har vingen omplacerats för att möjliggöra plats för en luftdörr för enkel inresa. Den ursprungliga vinge designen har ökat dihedral utombordning av svansbommarna för att bilda en slags mångvinga, men den slutliga konstruktionen har en mycket enklare att bygga konstant dihedralvinkel för hela spänningen.

Jag tror också att den grundläggande konfigurationen för CarbonAero är konservativ både när det gäller marknadsappellen och certifieringsfrågor. Många piloter vill ha flerflygiga flygplan men är rädda för extra träning och färdighet som krävs för att hantera en konventionell tvilling på en motor. CarbonAero eliminerar asymmetriska tryckproblem med sina mittlinjemotorer. Försäkringsbolag känner sig också mer självsäker i konfigurationen, så piloter bör vara berättigade till täckning med mycket mindre erfarenhet än i en konventionell tvilling.

När det gäller certifiering är CarbonAero immun mot två stora häckar-max stallhastighet och spin recovery. Eftersom det är en multi kan det stallas snabbare än 61 knop vid maximal startvikt, men singlar kan inte. Och alla singlar måste återhämta sig från en svänghjulsdrift i ytterligare en tur eller hitta några alternativa medel för spin recovery, till exempel fallskärm på Cirrus-flygplan.

Och CarbonAero har egentligen ingen direkt konkurrens. Det finns inga tryckkolv tvillingar i produktion, och turbinerna - även singlarna - kostar väsentligt mer att köpa, och en turbine är dyrare att äga och driva.

Adam Aircraft förväntar sig att flyga den första överensstämmande CarbonAero i sommar och få certifiering i början av 2003. Det schemat låter optimistiskt för mig, trots att alla huvudkomponenter för det första flygplanet var färdiga när jag besökte fabriken i mars. Det har varit min observation att de stora bitarna går snabbt, men detaljer tar längre tid än någon kan tänka sig.

Jag hoppas att Adam lyckas. Klyftan mellan kolv- och turbinpriserna kommer inte att stängas, och trycksatta kolvflygplan kan erbjuda bra värde, särskilt med elektronisk styrning av motorerna. Centralspjället tar bort torniga problem för multiengineflygning och ger många, många piloter möjlighet att flytta in i en multi som inte existerar nu. Med månen säker i sin omlopp lovar Adam bara ett solidt alternativ till vilket flygplan du kan köpa nu. Det är kul att hitta ett nytt flygbolag som har sina fötter fast på marken, inte uppe i molnen.

Ovanlig inställning En nödvändig del av all simulatorträning är återhämtning från en ovanlig inställning till instrument. Under många år var borren för siminstruktören att du stänger eller täcker dina ögon medan han nått mellan sätena för att manövrera flygplanet till en extrem attityd. På kommandot tittade du upp och återhämtade sig. Vanligtvis trimmen kördes till en extrem, för att lägga till det roliga.

För några år sedan skulle många siminstruktörer få piloten i rätt sitsfluga till en vild attityd medan den vänstra sitskillen hade ögonen stängda. Det fungerade OK, men jag trodde alltid att jag inte skulle vara för svår på min kapten eftersom hans tur var på väg att bli jämn.

För min återkommande utbildning i år i FlightSafetys utmärkta nivå D Cessna CJ2-simulator, hade instruktör Roy Rowhuff en ny twist. Roy tillkännagav att det var dags för ovanlig attitydåterhämtning, att stänga mina ögon, men att fortsätta flyga. Roy sa till mig att jag gick till höger, sedan vänster och på mindre än en minut sa att han letade upp och återhämta sig. Jag var i en väldigt brant bank, näsan ner och airspeed pegged.

Jag hade trodde att jag kunde rysa Roy genom att hålla tillbaka trycket när jag bankade så att näsan inte skulle falla. Problemet är att jag inte hade en aning om hur brant en bank hade utvecklats, och när bankvinkeln går mycket över 45 grader eller så drar du tillbaka brantar banken och kör ner näsan, om du inte kan rulla i motsatt aileron när du drar. Detta fenomen kallas överbankens tendens, och alla flygplan har det. Om du inte tror på mig, gå upp på en trevlig dag, rulla in i en brant bank och håll ratten fortfarande medan du drar tillbaka. Näsan kommer att falla, bankstigen, och du kommer att vara i den ökända kyrkogårdspiralen.

Om du någonsin tror att du verkligen kan flyga genom dina byxts säte, försök flyga med dina ögon stängd. Roys demonstration var faktiskt en ögonöppnare och gav nytt intresse för vad som kan bli en rutinmässig simulatorträningsmanöver.

Загрузка...